Les taxis volants électriques tiendront-ils leurs promesses ?

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L'avion VoloCity de Volocopter

Dans un an, les Jeux olympiques d'été auront lieu à Paris.

Les athlètes espèrent bien sûr entrer dans l’histoire, tout comme une start-up aéronautique, Volocopter.

Si tout se passe comme prévu, son avion électrique biplace, VoloCity, transportera des passagers autour de Paris. Ce sera le premier service en Europe à utiliser un avion électrique à décollage et atterrissage vertical (EVTOL).

Des dizaines d'entreprises à travers le monde ont développé des avions EVTOL, promettant des avions plus silencieux, moins chers et sans émissions, capables d'atterrir en plein cœur des villes.

Volocopter espère que le régulateur aérospatial européen, l'AESA, autorisera sa machine, le VoloCity, à transporter des passagers dans les prochains mois, afin qu'ils puissent être prêts pour les Jeux olympiques.

"Tout est prêt et opérationnel pour le milieu de l'année prochaine", déclare Christian Bauer, directeur financier du groupe allemand.

Trois lignes relieront le centre de Paris aux aéroports et à l'héliport de la ville. Volocopter proposera également des allers-retours pour faire du tourisme.

Beaucoup de travail a été consacré à l'organisation des trajectoires de vol et des points d'atterrissage (appelés vertiports) – ce qui n'est pas facile dans une ville surpeuplée comme Paris. Ajoutez à cela le défi technique lié au développement et à l'obtention de la certification d'un nouvel avion et il est clair que Volocopter a accompli beaucoup de choses au cours de ses 12 années d'histoire.

Mais certains diront que les plus grands défis attendent Volocopter et ses concurrents. Dans les années à venir, ils devront démontrer qu’il existe un marché pour leurs avions.

Les batteries restent le plus gros problème. Ils restent lourds et coûteux, ce qui réduit la portée et limite les avantages en termes de coûts des avions EVTOL par rapport aux hélicoptères, aux trains et aux voitures.

Le VoloCity a une autonomie de 22 miles, ce qui est suffisant pour de courts déplacements en ville, mais ce n'est pas très loin par rapport à la portée d'un hélicoptère.

M. Bauer reconnaît le défi : "Ce qui nous gêne actuellement, c'est la technologie des batteries, sur laquelle tous nos pairs travaillent actuellement."

Il affirme que des batteries plus puissantes et moins chères apparaîtront, permettant à Volocopter de construire un avion plus gros, capable d'offrir des services à des prix inférieurs.

"Nous allons commencer avec des prix plus élevés, comparables à ceux du segment des hélicoptères. Et puis nous baisserons progressivement, avec un grand pas, lorsque nous aurons un modèle à quatre ou cinq places en place", dit-il.

Lilium, également basée en Allemagne, a déjà développé un EVTOL plus grand. Conçu pour transporter jusqu’à six passagers, c’est un engin au look élégant.

Plutôt que d'utiliser des rotors comme Volocopter, Lilium utilise 30 jets électriques qui peuvent être inclinés à l'unisson pour basculer entre la portance verticale et le vol vers l'avant. Elle espère obtenir la certification de l'AESA en 2025.

Lilium affirme qu'il existe potentiellement un marché énorme pour un tel avion, capable d'offrir des liaisons autour des villes encombrées ou des services là où les liaisons ferroviaires sont médiocres.

"Lorsque vous disposez d'une bonne liaison ferroviaire à faible coût... nous ne voudrions pas rivaliser avec elle. Nous intervenons lorsqu'il n'y a pas d'infrastructure et que l'infrastructure est difficile à construire", déclare Klaus Roewe, directeur général de Lilium.

Il évoque un accord annoncé en juin aux termes duquel Shenzhen Eastern General Aviation (Heli-Eastern) prévoit d'acheter 100 avions Lilium.

Heli-Eastern gère des liaisons aériennes dans la région de la Grande Baie en Chine, qui comprend Hong Kong, Shenzhen et Macao. Avec des montagnes, de nombreuses îles et péninsules, se déplacer peut être un "cauchemar", explique M. Roewe.

Mais comme Volocopter, Lilium mise sur l’amélioration de la technologie des batteries pour rendre ses avions compétitifs.

M. Roewe affirme qu'une "incertitude" subsiste quant aux coûts des batteries, mais il estime que les prix vont baisser et que la capacité va augmenter. Il pense que l’industrie EVTOL peut s’appuyer sur les progrès réalisés dans le domaine des batteries pour voitures.

"Il n'y a aucune raison pour que nos batteries soient plus chères que n'importe quelle batterie automobile, car le processus de production est exactement le même", déclare M. Roewe.